फाष्ट ट्रयाकको चुनौती भूगर्भीय जोखिम हुनसक्छ

आशिष गजुरेल 

राजधानीलाई तराईसँग जोड्ने द्रुतमार्ग (फाष्ट ट्रयाक) निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता महसुस गरी सरकारले झण्डै आठ वर्षअघि यसको विकासका लागि अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रमार्फत विकासकर्ता खोजेको थियो। सार्वजनिक निजी साझेदारी (पीपीपी) मोडेलमा यस विकास गर्ने योजनासहित सन् २०१८, २०११ र २०१४ गरी तीनपटक अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र आह्वान गरिए। 

यसबीचमा विभिनन सरकारले आफ्ना बजेटदेखि नीति र योजनामा फाष्ट ट्रयाक निर्माणलाई छुटाएनन् भने सार्वजनिक बहसमा समेत लामो समयदेखि यो प्रस्तावित ७६ किमि लामो द्रुतमार्गले महत्त्व पाउँदै आएको छ। 

उक्त फास्ट ट्रयाक सरकार आफैंले वा पीपीपीमा निर्माण गरिनुपर्ने भन्ने विवादमै हामी ८ वर्ष अल्भियौं। उक्त द्रुतमार्ग आफैं बनाउने सरकारको पछिल्लो निर्णयले यस मार्गको निर्माण मोडालिटीबारे लामो समयसम्म अन्योल समाप्त भए पनि यसको विकासका लागि र आवश्यक लगानीका लागि चाहिने सरकारी स्रोत कसरी जुटाउने भन्ने कुरा भने अझै स्पष्ट हुन सकेको छैन। 

त्यतिमात्र होइन, द्रुतमार्ग जस्तो बृहत् परियोजना विकासको क्रममा आइपर्ने प्राविधिक चुनौतिहरूको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने बारेको अस्पष्टता भने अझै बाँकी छ। 

भौगोलिक चुनौति 

प्रस्तावित ४ लेनको यस द्रुतमार्ग पहाडी क्षेत्र हुँदै जाने, यसका लागि एक लामो सुरुङ र लामा पुलहरू निर्माण गरिनुपर्ने भएकाले यसको निर्माणमा भूगर्भीय जोखिम प्रमुख चुनौतीको रुपमा रहेको छ। यस मार्ग निर्माण हुने ललितपुरका केही क्षेत्रमा जग्गा अधिग्रहणको कार्य अझै टुङ्गिन सकेको छैन। 

नबवगचभयिो परियोजना प्राविधिक रुपमा उत्कृष्ठ बनाउने योजना सरकारको छ। उदाहरणको लागि यसको स्लोप (झुकावट) बढीमा चार प्रतिशत, पर्याप्त सडक बत्ती, पुल, सुरुङ, सडकको साइडबार, रिटन्स पर्खाल, जस्ता अत्याधुनिक प्रविधियूक्त संरचना हुने भएकोले यसमा धेरै जोखिमहरू छन्। 

त्यस्तै यस द्रुतमार्गमा चल्ने सवारीको गति औसत ८१ किमी प्रतिघण्टा हुने गरी सडकको संरचना निर्माण पनि त्यति कै चुनौतिपूर्ण छ। त्यसैले यस मार्गमा अध्याधुनिक विदेशी प्रविधि र जनशक्ति प्रयोग गरि सडकलाई उच्च स्तरको बनाउनु जरुरी छ। 

स्वदेशी पूँजी र प्रविधि अपर्याप्त 

पूँजी तथा प्रविधि क्षमतामा कमजोर हाम्रोजस्तो देशले प्रस्तावित उच्च स्तरको (एसियाली राजमार्ग स्तर–प्राथमिक) सडक निर्माण गर्नु कम चुनौतिपूर्ण छैन। नेपालमा हालसम्म निर्माण भएका राजमार्गमध्य अधिकांशमा विदेशी पूँजी र प्रविधिको प्रयोग भएको छ। उदाहरण नै लिने हो भने पनि नेपालका सडकमध्य सबैभन्दा उच्च गुणस्तरको मानिने सिन्धुली–बनेपा सडकको निर्माणमा जापानी पूँजी र प्रविधिमात्र प्रयोग गरिएको थिएन। 

जापानका प्राविधिकहरू संलग्न थिए। यस सडकमा नेपालीको संलग्नता केवल निर्माण व्यवसायिको रुपमामात्र थियो। नेपालमा उपलब्ध प्राविधिक क्षमता यस्तो सडक बनाउन अपर्याप्त देखिन्छ। विदेशी प्रविधिलाई प्रयोग गरी केही दक्षता र अनुभव हासिल गरे पछिमात्र हामी यस्ता परियोजना निर्माण गर्नसक्ने अवस्थामा पुग्ने छौं। 

विदेशी अनुभवबाट सिक्नुपर्ने 

चाहे यस्ता द्रुतमार्ग हुन् चाहे मेट्रो रेल नै किन नहोस्, हामीले परियोजना लगानीका लागि अन्य देशमा सफल भएका अवधारणा अनुसरण गर्न सक्छौं। यसको सफल उदाहरण हो दिल्ली मेट्रो। यस बृहद मेट्रो परियोजनाका लागि आवश्यक लागतमध्ये २१ प्रतिशत सङ्घीय सरकार, २१ प्रतिशत राज्य सरकार तथा ५५ प्रतिशत जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग एजेन्सी (जाईका)को ऋण सहयोग र बाँकी ५ प्रतिशत सम्पति विकासबाट जोहो गरिएको थियो। 

नेपाल सरकारले द्रुतमार्ग आफैंले विकास गर्ने हो भने यसै अवधारणा अनुसार परियोजना लगानीको योजना बनाउन सकिने देखिन्छ जसको लागि नेपाल सरकारले आफ्नो स्रोत जुटाउन सकिने रकम बाहेक दातृ निकायबाट सहुलियतपूर्ण ऋण एवं सम्पत्ति विकासको माध्यमबाट पनि जोहो गर्न सकिन्छ। 

स्वतन्त्र निकायको खाँचो 

यस परियोजना विकास तथा सञ्चालन प्रभावकारी बनाउन स्वतन्त्र निकाय गठन गरिनुपर्ने देखिन्छ। यसका लागि छुट्टै कानुन निर्माण गरी खरिद, कर्मचारी भर्ना तथा अन्य महत्त्वपूर्ण निर्णय स्वतन्त्र तरिकाले गर्ने वातावरण निर्माण गरिनुपर्छ। निर्माणपछि सञ्चालन तथा व्यवस्थापनका लागि भने निजी क्षेत्रलाई पीपीपी अवधारणाअन्तर्गत समावेश गर्नु सकिन्छ किनकि निजी क्षेत्र यस्ता कार्यमा सार्वजनिक निकायहरू भन्दा कुशल मानिन्छ। 

आर्थिक सम्भावना 

आर्थिक समृद्धिका लागिसमेत महत्त्वपूर्ण मानिने यस द्रुतमार्ग निर्माणले राजधानीदेखि तराईसम्मको यात्राका लागि खपत हुँदै आएको इन्धनको मात्रामा भारी कटौती भई वाषिर्क ३ करोड २१ लाख लिटर इन्धन अर्थात् वार्षिक ३ अर्ब बराबरको रकम वचत हुने कुरा विश्व बैङ्कको प्रतिवेदन, २११८ ले देखाएको छ। 

द्रुतमार्ग निर्माणले यस कोरिडोर वरपर घरजग्गा व्यवसाय (रियल स्टेट) तथा अन्य व्यवसायिक कारोबार बढ्न जाने हुनाले यसबाट देशको अर्थतन्त्र गतिशील बढ्दो छ। 

दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण र यसको सफलता द्रुतमार्गको कार्यान्वयनसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध राख्ने तथा यो राष्ट्रिय गौरबको परियोजना भएकोले यसको रणनीतिक महत्त्व पनि त्यत्तिकै छ। 

यो मार्ग निर्माणमा अब यो वा त्यो वाहाना ढिलाई गर्नुभनेको राष्ट्रले ठूूलो आर्थिक मूल्य चुकाउनु हो। यसका लागि हामीमा केवल दृढ इच्छाशक्ति र स्पष्ट सोचको आवश्यकता छ। 

(गजुरेल यातायात तथा ट्राफिक इञ्जिनियर हुन् )